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| 撰文/高英凱‧攝影/高英凱 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 走出時空凝縮的Porsche Museum，Porsche廠方已將兩輛Panamera停妥於博物館門口，香檳金是Panamera Turbo，銀灰塗裝的則是Panamera S，兩車在參訪車迷的環繞賞析下，更襯托不凡的身世焦點。 直上500匹Turbo旗艦，大扭力衝勁令人懾服 經短暫協調後，拿到我手上的，是維妙維俏地仿造Panamera車身輪廓打造的鑰匙，輕輕握在手掌心，在Keyless科技協助下，輕拉車門把手開門，飛越1/4個地球的我，終於穩穩坐進Panamera Turbo駕駛座，開始駕馭蘊含500匹強勁動力的高性能跑房車旗艦。 對傳統與細節的堅持，在初見面啟動Panamera Turbo引擎的那一刻，就令人印象深刻。儘管擁有免持鑰匙科技，Porsche仍將熟悉的鑰匙啟動行為，以「仿」鑰匙旋鈕啟動設計，保留給Porsche家族道地的左側鑰匙啟動特徵，盡情享受啟動V8引擎點燃低吼那瞬間一氣呵成的操作感。一股欣然接受新科技，卻對傳統也不輕言妥協的思維，在體驗過的每一款Porsche身上，都可隨處捕捉。
環繞Stuttgart斯圖加特郊區一圈來回的緊湊半天試駕行程，在同團媒體分派車輛與分段輪流試駕下，每人所能分到的試駕時間有限，實在難以完整體驗Panamera全車系各面向的細節。 儘管如此，短暫且難得的德國試駕體驗，Panamera Turbo許多的顯著特徵，仍然清晰傳遞而來，令人驚艷！
甫離開博物館，先嘗試徐行於Stuttgart-Zuffenhausen廠區週圍市鎮道路上，極其輕快敏捷的起步動作，接著遞上柔順的加速反應，是我嘗試性地淺踏油門探索後，Panamera Turbo的初次回饋。這輛車重近2噸、車長近5米的Panamera Turbo，引擎蓋下蘊藏500匹最大動力的4.8升V8引擎，透過PDK七速雙離合器變速箱徐徐穩穩地催送，帳面上71.4公斤米的強大扭力，讓人初接觸時，不自主地謹慎駕馭以對，Panamera Turbo實際回應給我的感受，反倒是令人出乎意料的穩重踏實，安心、無須緊繃的舒適移動，讓一開始的體驗，留下好印象。
循著導航的指示前往高速公路，途中逐漸離開斯圖加特市鎮區域，道路品質良好的郊區路段，給予Panamera Turbo小試身手的機會，油門逐步加深，才剛剛踏過油門1/3幅度後，毫不遲疑地，雙渦輪增壓在低轉速就完整爆發強勁扭力，源源湧瀉而出，不是低排氣量增壓款，那般如被後踹你一腳的粗魯猛爆感，4.8 V8雙增壓引擎瞬即推送的扭力，是股內力深厚的不絕勁道，讓你不僅有「貼感」十足的物理反應，再加上縱向G值變動過大後，帶點微微暈眩感的生理反應，此時我的腦中，對於Panamera Turbo帳面0-100km/h加速僅短短4.2秒，沒有一絲絲懷疑，四門大跑車身段，盡顯無遺。 豐富駕馭模式選項，氣壓懸吊調性落差明顯
如同每一款新世代Porsche跑車，提供駕駛設定多段操控模式的選項，趁著車輛幾次停等的空檔，也趁機將目光轉移到這面向。 坐落在Panamera Turbo PDK排檔桿兩側的華麗科技按鍵組，不論視覺設計感或鍍鉻橫條按鍵的細節觸感，都是Panamera座艙設計美學的傑作。全面涵蓋車輛設定的介面模組，若依序來看，排檔座上方與右方按鍵為空調舒適性調整功能，包括前座雙區恆溫空調與通風座椅設定模組，右側下方則是空力尾翼手動升降、後檔電動遮陽簾與空調自動循環感測功能等。 至於左側按鍵，則是決定操控調性與動態反應的諸項核心功能，尤其將三段可調懸吊高度的自主調整氣壓懸吊系統列為標配的Panamera Turbo，設定選擇更是最為豐富。按鍵依序有支援Comfort/Sport/Sport Plus三段駕馭模式、支援三段電子可調避震器阻尼的PASM主動式懸吊控制系統、車身高度可調的自主調整氣壓懸吊系統與PSM保時捷車身動態穩定系統。
如同先前體驗小改款911 Carrera與Cayman S等進化PDK雙離合器變速箱車型，切換Comfort/Sport/Sport Plus三種不同駕馭模式後，不論油門與引擎反應緊湊度、加速時延伸升檔轉速域，還是煞車減速時提前補油降檔，整體設定調性的差異程度，都是相當顯著。不過，以Panamera Turbo十足飽滿的增壓動力輸出曲線，在Comfort舒適模式應對一般道路其實已綽綽有餘，訴求更具運動感的Sport與Sport Plus模式，真要能徹底發揮，會是在道路條件良好，能提供高速行駛的山區道路或賽道上面。
至於底盤調性方面，搭配前輪255/45 ZR19與後輪285/40 ZR19跑胎的Panamera Turbo，我是給予Comfort設定時就已擁有中間略偏硬朗的評價，隨著阻尼與氣壓懸吊的多段調整，更可逐步移動硬朗程度的光譜。 通過市區道路、高速公路或者是山區道路，Panamera的底盤反應很清楚告訴駕駛與乘客，這是一款房車款式的高性能跑車，即使處於Comfort模式下，Panamera這具底盤仍然與部分大型豪華房車訴求的柔軟路感絲毫無關，在避震阻尼與氣壓懸吊最舒適化設定下，Panamera雖不見純跑車那般心頭隨路面同步跳震的底盤彈跳感，但是，方向盤該有來自四輪回饋的道路感，還是通過起伏路面時，懸吊吸納能量所需的運動行程，Panamera都處理地相當乾脆與沉穩。 不易顯露疲軟的足夠支撐表現，讓人感受到源自Porsche跑車品牌的Panamera，在立足四門性能跑房車領域時，異於別人的設計出發點。
值得一提的，不同於PASM系統在Panamera S與Panamera 4S是搭配鋼製圈簧，Panamera Turbo旗艦車型的PASM系統則是首創搭載四組氣動彈簧的自主調整氣壓懸吊系統，利用空氣閥門調整氣動彈簧內保有空氣量的多寡，來改變彈簧剛度的硬朗或柔軟化，氣壓懸吊系統也同樣支援舒適到最運動化的Comfort/Sport/Sport Plus三等級調整模式，當這套系統在時速30km/h以內調整時，最明顯的變化就是車身高低的改變。 在德國試用時，剛好是停等紅燈的空檔，可以察覺透過按鍵切換後，氣壓懸吊能上升20mm或者下降25mm車身高度，動作全程僅需幾秒鐘即可完成，不僅在車內感受的落差是相當清楚，調整動作也算是迅捷實用。
其實，Panamera這套三段可調氣壓懸吊系統，並不讓人陌生，回顧在2007年台灣保時捷駕訓營的實際道路體驗時，那時候就曾在Cayenne Turbo車上體驗過氣壓懸吊系統，雖然一款是LSUV，另一款則是大型跑房車，不過，Porsche傾力研發的主動式氣壓懸吊系統，在這兩款車上所呈現乘坐舒適性，還是較激操控時倚賴的可靠懸吊支撐性與靈敏度，都有令人讚賞的演出。 直上高速公路，空力、靜肅與節能獲驗證 在高速公路誕生地的德國，四通八達的無限速公路網，已幾近是各家德國車廠安排媒體試駕的必備路線，這也難怪，因為對於德國車廠而言，研發極高速巡航的車款，不是只有賽道競技的特殊用途，而是每一位車主，日常在德國境內移動時，就會遇到的行駛需求。如此嚴苛的條件，跟上國道高速公路超過110km/h最高速限時，就等著吃罰單的台灣，實在是有天壤之別。
德國用路環境與駕駛需求的不同，再加上高性能車款的特殊設定，反應在駕駛儀表的鋪陳。低頭一望，Panamera Turbo採用接近911車系的五環式駕駛儀表，攸關性能表現的引擎轉速儀表被安置中央，其左側內環則是最高時速達350km/h的時速錶，看看台灣道路被認定的最高速限區，僅僅落在Panamera時速錶的9點鐘方向多一些，極端的落差確實讓人有些不適應，右側內環則是Panamera儀表科技的展示焦點，這個高階析度的4.8吋TFT環型液晶螢幕，在行駛時提供駕駛相當受用的各項資訊，包括四輪胎壓、主動式巡航系統、衛星導航圖式、通訊與音響等行車電腦資訊，都能液晶儀表內切換顯示。至於最右側與最左側則是水溫、油量、機油溫與機油量等儀表顯示資訊。 透過Panamera推出的新一代五環儀表，可以看出Porsche再延續經典五環儀表設計風格時，也逐步將高科技與實用的駕駛資訊，融入儀表介面內，讓駕馭資訊的掌握更為便利。
接上連接斯圖加特的高速公路後，Panamera Turbo高速行駛的體驗就此展開。在這一段約40分鐘的路程，我想由幾個面向，依序來談Panamera Turbo帶給我的高速感受。 先談談Panamera高速行駛的油耗經濟性，符合EU5排放標準的Panamera Turbo，原廠高速油耗測試數據擁有11.2km/l的良好水準，能達到這點，Porsche除導入提升引擎運轉效能的DPF缸內直噴科技，加上VarioCam Plus可變汽門正時與揚程系統外，Porsche在新一代產品首次搭載的七速PDK雙離合器變速箱也有功勞，這一點，在高速公路也有所體驗。當天在限速120km/h的高速路段，以最高速限的定速行駛，感受Panamera的沉穩與靜肅性時，眼角低望時才發現，這顆4.8 V8雙渦輪引擎在七速PDK變速箱傳輸下，引擎僅僅落在1,600轉的低工作轉速域。
Panamera Turbo高速行駛時舒適表現，尤其是座艙靜肅性與高速依然沉穩可靠的底盤動態，是此行高速行駛時最令人滿意的體驗。身為Porsche吸納全球頂尖高性能豪華房車客層的作品，除性能突出外，包括後座買家在內的全車乘坐舒適性，更是無可妥協的設計要求。幸運地，在進入無限速路段後，我們有機會測試一下Panamera Turbo更高速行駛的真實反應。 盡情深踩油門到底，隨V8引擎轉速大幅拉升後，車速也隨加快飛掠的戶外景緻同步揚升，來到224km/h的更高速巡航狀態。此時，坐在疾馳的Panamera Turbo車內，基於各項高速行駛的習慣資訊，讓人有種車速還沒破200km/h的誤判。沒錯，儀表顯示已突破200km/h關卡，但是應該隨之放大的車身與後視鏡風切聲、底盤氣流噪音與底盤高速行駛時帶來的輕浮感，在這輛Panamera身上卻沒有「預期」的放大反應，好似天生就用來高速巡航般地，不論是直線還是高速過彎路段，Panamera Turbo帶來令人滿意的一路沉穩。
這些動態反應，驗證了Porsche工程師在精求空力與靜肅細節的安排，包括完整涵蓋底盤的空力護板、整合於車門的後視鏡與流線的車身曲線，創造0.3Cd的優異低風阻系數，還有Panamera Turbo車尾那組自動揚升四向空力尾翼，雖然專注於高速行駛時，駕駛不會特別注意到揚升角度變換，但是在超過205km/h時空力尾翼傾角10度的設定，確實讓高速行駛的Panamera產生施加於後軸的一定下壓力道，帶來不致於轉趨輕飄的高速路感。
四座大跑車，不同以往的座艙感 看好高性能四門跑房車的市場，包括Porsche、Aston Martin與Lamborghini等純粹跑車品牌，非但不約而同推出首款四門四座作品，也將跑車運動化座艙的設計元素，融入四門四座的跑房車座艙內。
跑車化的設計概念，讓隨便坐在Panamera獨立四座座椅的每一個人，除擁有豪華房車該有的舒適質感外，Porsche還堅持給每個人，都能享有運動桶椅的「熱血」待遇，說真的，這樣的座艙氛圍非常新鮮。在完成第一階段試車體驗換手之後，移坐到後座去，身體第一個反應是會心一笑，跟駕駛座規格與包覆感相似的桶型座椅，體現原廠設計師將每一位Panamera的後座買家，視為認同Porsche跑車血統與駕馭樂趣的顧客，即使在後座，也要享有不打折的操駕氛圍。在這輛高性能大型房車內，坐著後座獨立運動桶椅，再看著前座尺寸相近的大張運動桶椅，跑車基調融入房車座艙的融合視覺感，確實有趣。
對於越來越強調後座豐富電子化操控功能的大型豪華房車，Panamera在後座配備的佈局，頗有異於主流的味道，有質感卻不一昧追求花俏。雖然能選配後座雙獨立螢幕的多媒體娛樂，但是就標準設定來看，Panamera後座的舒適與娛樂性配備，無疑是追求精簡的非主流一派。原木飾板搭配鍍鉻與真皮打造，讓後座中央扶手維持前座排檔座兩旁操作介面相同的頂級質感，各項舒適性介面功能的安排，也是無一缺少。
在後座空調出風口旁，Panamera Turbo提供後座更佳乘坐空間的雙前座椅可調按鍵，以及電動後窗擋風玻璃遮陽簾等貼心功能，接下來，後座雙區獨立恆溫空調的各項介面與冷暖空調座椅，也提供後座舒適的乘坐環境，再加上Panamera 2,920mm長軸距帶來的寬裕膝部空間，以及兼顧車頂線與頭部空間的車頂內縮設計，都讓Panamera在維持跑車風格之外，也能擁有襯搭大型豪華房車該有的乘坐尊榮感。 邁向四門四座，Porsche元素依舊不妥協
飛抵斯圖加特的一整天，先是緊湊地造訪Porsche Museum，感受Porsche品牌孕育四座跑房車的珍貴歷程與堅持。Panamera擁有一眼就可看出的Porsche車體線條，流線車頭與Turbo車型不可少的深色大進氣壩，搭配引擎蓋兩旁葉子板刻意的壟起，營造類似Porsche 911 Turbo的熟悉肅殺樣貌，接著，經典的流線車頂線條，到圓渾飽滿的車尾與寬厚外擴的輪拱，也是Porsche性能跑車不可少的造型元素，可以這麼說，在放大為4,970mm車身、2,920mm長軸距與多了兩門後，Panamera渾身的造型元素，仍然是純粹的Porsche。 接著，下午的短暫實駕體驗，帶來Porsche Panamera Turbo邁向四門四座新里程碑時，各項Porsche經典元素，如何在不輕易妥協的基礎上，進行新元素的融合與再突破。這樣的努力，不論是座艙氛圍、駕馭體驗還是外觀設計，Panamera無一不向世人高聲宣告，這是一款道地Porsche風味的四門四座新坐駕。
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圖文引用於Ucar
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